Rychlostní železnice a Česká republika

“TL;DR”

[Angličtina]

Náš článek se zabývá vysokými náklady na výstavbu vysokorychlostních železničních (HSR) systémů v různých zemích, včetně Spojených států, Číny, Francie, Španělska, Japonska a Spojeného království. Většina HSR sítí těchto zemí není zisková, s výjimkou nejvytíženějších tratí. U HSR projektů je nepravděpodobné, že budou v průběhu své životnosti uhlíkově neutrální. Zpochybňujeme životaschopnost českého projektu VRT, který nemůže být ziskový a je založen na nadsazených číslech cestujících. Navrhujeme, aby peníze určené na tento projekt byly místo toho investovány do zdravotnictví, vzdělání, péče o starší osoby a obrany.

Plná verze

“Americký 77 000 km dlouhý dálniční systém Interstate Highway System stál 500 miliard dolarů (500 000 000 000 dolarů) v dnešní měně a byl financován těmi, kteří na něm jezdí^[1]https://www.fhwa.dot.gov/programadmin/interstate.cfm skrze daně z vozidel, pneumatik a převážně paliva. Systém přepravuje 25 % všech osobních cestujících a 15 % veškeré nákladní dopravy v USA. Cena dálnice je 6,5 milionu dolarů na kilometr v dnešní měně.”

Americký systém vysokorychlostních železnic (HSR) o délce 27 000 km bude stát více než 2 biliony dolarů ($2,000,000,000,000). Zaplatí ho daňoví poplatníci a bude přepravovat méně než 2 % všech cestujících a žádný náklad^[2]https://ti.org/antiplanner/?p=17764^[3]https://www.cato.org/policy-analysis/high-speed-money-sink-why-united-states-should-not-spend-trillions-obsolete. Americké rychlodráhy budou stát 74 milionů dolarů na kilometr.

Náklady na systém HSR v USA jsou proto 11krát vyšší na kilometr než náklady na dálniční systém. (74/6.5)

Vidíme tedy, že americký systém HSR má stát 137,5krát více na jednoho cestujícího než dálnice. ( (25/2) * 11).

To je dobrý příklad toho, proč českou vysokorychlostní železnici (HSR / VRT) nemohou zaplatit cestující, kteří ji budou využívat; protože jich nebude dost a také proto, že skutečné náklady (bez dotace na jízdenky) na vysokorychlostní železnici jsou tak drahé. Proto musíme veškeré investiční náklady a většinu provozních nákladů zaplatit my, daňoví poplatníci, ze svých příjmů. Čím levnější jsou náklady na jízdenku, tím vyšší je dotace z našich daní.

Tak je tomu téměř u všech projektů rychlodráhy v Evropě, kde prakticky neexistuje životaschopná trať^[4]https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/dp201326.pdf s. 7, snad s výjimkou spojení Paris-Lyon. Všechny ostatní jsou ztrátové.

Lze namítnout, že protože daňoví poplatníci platí za silnice, měli by tak učinit i za železnice. Tento argument se rozšiřuje (a stává se tak) zahrnutím vysokorychlostních železničních tratí. Rychlý vlak vyžaduje méně zastávek a počet pasažérů se pohybuje úměrně hustotě osídlení, kterou trasa obsluhuje, zatímco náklady na výstavbu a provoz jsou vždy přítomny, bez ohledu na hustotu osídlení. Pak se používá protiargument, že VRT bude sloužit mezinárodnímu cestování přes Českou republiku, od Rakouska po Německo. V roce 2011 překročilo hranice pouze 6 % pasažérů dálkových evropských HSR ^[5]https://amadeus.com/documents/en/rail/report/the-rail-journey-to-2020.pdf Figure 1.

Komunikace Evropské komise z roku 2021 týkající se přeshraniční železniční dopravy ^[6]https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:52021DC0810 uvádí, že počet cestujících na přeshraničních trasách (vysokorychlostní a normální železnice) představuje pouze zhruba 7 % z celkového počtu cestujících (viz strany 2-3) a že podíl železniční dopravy na celkové přeshraniční osobní dopravě v EU, Norsku, Švýcarsku a Spojeném království dohromady je odhadován pouze na zhruba 10 % (strana 1 a poznámka 5).

Proto přeshraniční vysokorychlostní železnice představuje 0,7 % z celkového počtu přeshraničních cest v evropském kontextu. (7 % z 10 %)

Měl by český daňový poplatník za to platit? Budou za to platit EU? Odpověď je rozhodné ne, na oba tyto body.

Spolufinancování EU představovalo v průměru pouze 11 % financování vysokorychlostní železniční infrastruktury v EU^[7]https://op.europa.eu/webpub/eca/special-reports/high-speed-rail-19-2018/cs/. Toto číslo se sníží na 3,26 %, pokud z údajů EU vyjmete Španělsko; proč tomu tak je, uvidíte později.

Podívejme se na některé další projekty:

Čína.

Do září 2020 se dluh společnosti China Rail Corporation (CRC)^[8]https://asia.nikkei.com/Spotlight/Caixin/China-looks-to-slow-growth-of-struggling-high-speed-rail zvýšil na 5,57 bilionu RMB (850 miliard USD) – oproti 5,28 bilionu RMB v září 2019. Poměr jejího dluhu k aktivům se zvýšil na 65 %. Většina jejích vysokorychlostních železničních tratí nepokrývá ani provozní náklady, natož kapitálové. Do konce roku 2021 se dluhy CRC vyšplhaly na 900 miliard dolarů.

“Úrokové platby společnosti China Railway Corporation od roku 2015 převyšují zisky”

(Zdroj: China Railways a Financial Times)

Zamotaná do dluhové pasti rychlodráhy CRC splácí úroky, které jsou výrazně vyšší než její provozní zisky, což snižuje její hospodářský výsledek.

Čínská Státní rada vydala na začátku roku 2021 varování investorům, aby snížili své výdaje na rychlou železnici a vyhnuli se tak dalšímu pádu do této dluhové pasti^[9]https://eurasiantimes.com/a-whopping-900b-debt-chinas-once-profitable-high-speed-railways/.

“S výjimkou nejvytíženějších tratí mezi největšími městy, jako je spojení mezi Pekingem a Šanghají, je čínská vysokorychlostní železniční síť ztrátová. Cílem nových směrnic je zabránit dalšímu rozšiřování a stávající projekty nebudou dotčeny, uvedla pro Caixin^[10]https://www.caixinglobal.com/2021-03-30/china-looks-to-slow-growth-of-money-losing-high-speed-rail-101682703.html osoba obeznámená s touto záležitostí.”

Dluh železnic nyní představuje 5 % celkového čínského HDP^[11]https://asia.nikkei.com/Business/Markets/China-debt-crunch/China-Railway-s-debt-nears-900bn-under-expansion-push, prodávají čínské železnice dluhopisy státním bankám a makléřským společnostem, aby pokryly náklady; tento skrytý dluh v podstatě umožňuje vládě půjčovat si peníze, aniž by se zvýšil oficiální státní dluh. Jedná se o podobný trik jako ve Španělsku – viz níže.

Propagátoři rychlodráhy často zdůrazňují, že Čína do roku 2020 vybudovala více než 35 000 km rychlodráhy, ale nezmiňují se o tom, že Čína také vybudovala 137 600 km dálnic a že má obrovská města s velkým počtem obyvatel, která musí obsloužit^[12]https://ti.org/antiplanner/?p=17764. Sedm z nich má ve své městské oblasti více obyvatel než celá Česká republika^[13]https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_cities_in_China_by_population.

Francie.

Francouzská společnost SNCF, která provozuje vlak TGV (Train à Grande Vitesse), se do roku 2015 zadlužila kvůli vysokorychlostním tratím částkou přesahující 45 miliard eur ^[14]https://drive.google.com/file/d/1_TLkSO-0iebgbr42GR10FRUwrP2hZ6a-/view?usp=share_link s. 370 a byla opakovaně zachraňována daňovými poplatníky. Polovina dluhu pochází z provozních ztrát a zbytek z nákladů na výstavbu nových vysokorychlostních tratí. Tyto dluhy přivedly společnost SNCF téměř k bankrotu.

Ve svém vysoce ceněném článku “Výkonnost vysokorychlostních železnic ve Francii: Yves Crozet uvádí: “Vysokorychlostní železnice není součástí univerzálního železničního systému, který je ve Francii považován za veřejný systém. TGV je komerční služba určená uživatelům, kteří si mohou dovolit zaplatit. Pravidelně využívá TGV pouze 10-15 % francouzské populace. Tato často přehlížená statistika vysvětluje, proč služba TGV nemůže být provozována se ziskem do všech destinací. SNCF (Francouzské státní dráhy), státní společnost provozující TGV ve Francii, často zdůrazňuje, že z jejího vlastního pohledu jsou finančně rentabilní pouze trasy obsluhující Paříž.” ^[15]https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/dp201326.pdf s. 4.

Španělsko.

Na výstavbu vysokorychlostních tratí ve Španělsku bylo vynaloženo více než 56 miliard eur, z čehož 14 miliard eur (25,2 %) pochází z prostředků Evropské unie ^[16]https://www.railjournal.com/passenger/high-speed/spain-urged-to-rebalance-high-speed-and-suburban-rail-investment/.

Španělsko, které začalo s výstavbou později než Francie, se uchýlilo k veřejně-soukromé finanční iniciativě. Soukromý partner se zadlužil částkou 16 miliard eur.

Tento dluh je zajištěn španělským daňovým poplatníkem. Trik, který je tady hraný, spočívá v tom, že dluh není zahrnut do španělského rozpočtu. Tímto způsobem se Španělsko může vyhnout omezením zadluženosti v eurozóně^[17]https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-01-20/why-eu-s-budget-rules-invite-members-to-test-limits-quicktake. Španělsko má špatný hospodářský výhled^[18]https://issuu.com/oecd.publishing/docs/spain-oecd-economic-outlook-projection-note-novemb a může být přinuceno k hranici, pokud EU změní svá pravidla, aby zastavila tento účetní trik.

Španělská síť je nejméně využívaná z velkých vysokorychlostních sítí na světě, v roce 2018 přepravila 30 milionů cestujících (4,8 % všech cestujících na španělské železnici). Od roku 2020 pocházelo 47,3 % jeho finančních prostředků z EU^[19]https://op.europa.eu/webpub/eca/special-reports/high-speed-rail-19-2018/cs/#chapter5 Příloha II, zatímco ostatních 16 států, které získaly finanční prostředky z EU, obdrželo v průměru pouze 3,26 %.

Zdroj: European Commission, ECA.

Japonsko.

V roce 1997 byla krize japonských železnic tak vážná, že státní japonské státní železnice měly dluh 300 miliard eur (v penězích roku 2022), z čehož velkou část tvořily politické požadavky na výstavbu vysokorychlostních tratí, které jsou ztrátové. Japonská vláda proto železniční tratě zprivatizovala a prodala je za méně než 1 % nákladů na jejich výstavbu. Nucení daňových poplatníků, aby to vzali na svá bedra, pomohlo způsobit desetiletou či delší devastaci, kterou japonská ekonomika následně utrpěla.

Japonsko otevřelo svou první vysokorychlostní železniční trať v roce 1964. V té době se 70 % cestujících přepravovalo po železnici a 12 % autem^[20]https://ti.org/antiplanner/?p=17764. Dnes je pouze 25 % cestujících přepravováno po železnici a téměř 70 % autem. Tolik k přechodu na rychlodrážní dopravu.

Původní cena japonského vysokorychlostního vlaku byla téměř dvojnásobná oproti původním předpovědím^[21]https://journals.sagepub.com/doi/10.7227/TJTH.24.2.6.

Spojené království.

V Británii se projekt “High Speed 2” (HS2) stal klasickým případem “utopených nákladů” (“sunk costs”) omylu. To je situace, kdy už bylo vynaloženo tolik peněz, že je pozdě couvnout. Náklady vzrostly trojnásobně na oficiálních 98 miliard liber jen na zbývající části a vláda má na krku monumentálního bílého slona, kterého je příliš trapné zastavit. Nyní čelí pasti hazardního hráče: hazardní cestě z dluhů. Pro ně však za peníze daňových poplatníků.

To vše je v souladu s předpověďmi, které lze odvodit z prognózování referenčních tříd (Reference Class Forecasting – RCF)^[22]https://vrt.wtf/2022/05/17/zvyseni-optimisticke-tendence-u-hodnoceni-zeleznicni-dopravy/. RCF předpovídá výkonnost projektu na základě výsledků podobných minulých projektů jako referenčního bodu. Srovnává charakteristiky projektu a umožňuje přesnější odhady výsledků než tradiční metody, čímž snižuje zkreslení a zlepšuje rozhodování, a běžně se používá u komplexních projektů, jako jsou infrastrukturní a megaprojekty.

A pokud si myslíte, že zmíněných 74 milionů dolarů za kilometr pro americký projekt HSR je přemrštěné, porovnejte to s náklady 192 milionů liber na kilometr, které byly odhadnuty v roce 2020^[23]https://www.theguardian.com/uk-news/2020/feb/03/at-307m-per-mile-of-track-can-the-cost-of-hs2-be-justified pro projekt HS2 ve Velké Británii.

Bývalá ministryně vlády varovala, že nebude podporovat žádné zvýšení daní, pokud vláda nezruší projekt HS2. Uvedla, že nová vysokorychlostní železnice je “zbytečný projekt záměru” a poslancům řekla, že je zřejmé, že finanční potíže vlády jsou způsobeny “přemrštěnými výdaji” a ne kvůli “nedostatečnému zdanění”. ^[24]https://www.chardandilminsternews.co.uk/news/national/23129245.senior-tory-warns-wont-support-tax-rises-unless-hs2-scrapped/.

Článek z Telegraphu^[25]https://www.telegraph.co.uk/business/2021/08/02/hs2-has-no-overall-green-benefit-warns-damning-report/ uvádí, že “zrychlující se přechod na elektrická vozidla znamená, že HS2 bude poskytovat téměř žádné environmentální výhody, jak uvádí zdrcující zpráva o téměř 100 miliardách liberách projektu.” Bývalý ředitel regulátora železniční dopravy, Stephen Glaister, řekl Telegraphu: “Nelze říci, že jde o jasný program snižování emisí oxidu uhličitého jen proto, že jde o železnici… Snížení emisí oxidu uhličitého nikdy nebylo silným argumentem pro nebo proti HS2.” Také uvedl: “Bylo předneseno mnoho ekonomických argumentů všeho druhu – včetně tradiční analýzy nákladů a přínosů, ztráty ekonomické geografie, body, regionální rozvoj, zaměstnanost. Nakonec byl důkaz téměř na všech těchto věcech velmi slabý. A tak to muselo skončit jako strategické rozhodnutí. A samozřejmě, politici všech stran by při tom dělali své vlastní politické kalkulace.” Objevily se výzvy, zda byl britský parlament uveden v omyl^[26]https://www.telegraph.co.uk/news/2021/07/10/calls-inquiry-whether-ministers-misled-parliament-hs2-costs/.

Úřad pro infrastrukturu a projekty (IPA) udělil projektu vysokorychlostní železnice HS2 ve Spojeném království “červený” rating a ve svém posledním hodnocení portfolia velkých vládních projektů (GMPP) jej označil za “nedosažitelný”^[27]https://www.bdonline.co.uk/news/hs2-currently-unachievable-after-difficult-year-for-rail-scheme/5124342.article. Toto červené hodnocení obdržely jak fáze 1, tak fáze 2a projektu, což znamená, že existují významné problémy s definicí projektu, harmonogramem, rozpočtem, kvalitou nebo přínosy pro realizaci. K tomuto hodnocení přispělo rozhodnutí pozastavit práce na stavbě nádraží Euston v severním Londýně a další problémy. Toto označení vyvolává další obavy o proveditelnost a úspěšné dokončení projektu HS2.

Východní úsek HS2 byl mezitím zrušen.

Tento projekt zanechává poměr přínosů a nákladů (Benefit to Cost Ratio – BCR) ve výši 0,9:1 ^[28] … Continue reading (90 pencí za každou utracenou libru). Když zahrnuje “širší hospodářské dopady”, stoupne centrální BCR HS2 na 1,1; stále však velmi nízký.

Teprve nedávno nový CEO společnosti Jacobs, jednoho z největších dodavatelů HS2, požadoval přehodnocení vlakové trati poté, co se ukázalo, že přesáhne svůj rozpočet ^[29]https://www.telegraph.co.uk/business/2023/04/08/hs2-rethink-boss-largest-contractors/. Bob Pragada naznačil, že bývalý premiér Boris Johnson nedostatečně prověřil data o cestovních vzorcích a poptávce před schválením projektu. Navrhl, aby se proces otočil naruby a rozhodování o výši výdajů bylo řízeno daty namísto snahy získat z rozpočtu co nejvíce. Požadavek na podrobnější analýzu přichází poté, co britský ministr dopravy oznámil, že HS2 bude omezen a zpožděn kvůli prudce stoupajícím nákladům na největší evropský stavební projekt.

Lord Tony Berkeley, Labour peer, který působil jako zástupce předsedy Oakervee Review, který se zabýval rozhodováním o pokračování projektu HS2, podpořil volání Boba Pragady o přehodnocení projektu a uvedl, že během revize se nedostali k žádným předpovědím poptávky ze strany ministerstva dopravy.

Aktualizace. Od října 2023 byla zrušena i západní část HS2^[30]https://vrt.wtf/2023/10/04/usek-hs2-z-birminghamu-do-manchesteru-zrusen/.

Projekt HS2 stojí za podrobné zkoumání, protože má podobnou délku, je současný, ale o něco dříve než VRT, a je dobře zdokumentovaný.

A konečně Eurotunel, který navazuje na rychlodráhu HS1:

Eurotunel je zajímavý projekt, na který se krátce podíváme, protože byl financován soukromě a lze tak přímo posoudit jeho životaschopnost na trhu. Celková cena projektu Eurotunel nakonec dosáhla 15 miliard eur, což bylo dvojnásobek původně předpokládaného nákladu. Projekt vyžadoval opakované kolo sbírání finančních prostředků a stál mnoho důchodců a jiných investorů miliardy jejich peněz. Nakonec EU tajně poskytla finanční prostředky prostřednictvím Evropské investiční banky (EIB). Je pravděpodobné, že projekt by nikdy nevznikl bez extrémně optimistických prognóz společnosti Société nationale des chemins de fer (SNCF) ohledně počtu cestujících. Eurotunel se ocitl na pokraji bankrotu dvakrát a věřitelé museli odpsat 54% svých nároků (5 miliard eur), aby mohl projekt přežít.

Česká republika.

Nedávno bylo oznámeno, že do českého projektu VRT budou investovat externí investoři. Až tito potenciální komerční investoři uvidí čísla a zdroje za studií proveditelnosti, odvrátí se. Tedy pokud nebude daňový poplatník nucen ručit za případný (nevyhnutelný) dluh. Jedině tak dojde k partnerství soukromého a veřejného investora. Společnost si vezme zisk a daňový poplatník, jeho děti a ti, kteří se ještě nenarodili, budou dlužit. To vše za velmi malý užitek na osobu.

Jak naši politici vysvětlí, že tyto peníze měly být vynaloženy na zdravotnictví, školství, péči o seniory a obranu?

Společnosti mají zákonnou povinnost vůči svým akcionářům, ale zastánci VRT v rámci české vlády se zdají zapomněli na svou zákonnou a morální odpovědnost vůči daňovým poplatníkům: akcionářům vlády, kteří nakonec platí jejich mzdy a zvolili je jako své zástupce. Zastánci megaprojektů obvykle systematicky a záměrně lžou, aby jejich projekty byly schváleny; teprve když je projekt schválen, vyjdou najevo skutečné náklady, ale do té doby se utratí tolik peněz, že je politicky nemožné je stáhnout. Past utopených nákladů.

Dálnice mají obvykle poměr přínosů a nákladů (BCR) přibližně 4:7^[31]https://publications.parliament.uk/pa/cm200910/cmselect/cmtran/505/50507.htm#a7. To vsak neplati v pripade rychlodráhy, která má obvykle poměr menší než 1,6:1. Český projekt VRT se blíží poměru 1:1^[32]https://vrt.wtf/2021/11/19/zivotaschopnost/. Proč česká vláda v době hospodářské krize stále usiluje o vysokorychlostní železnici, když má místo dálnic stále jen rychlostní silnice?

Pečlivé prozkoumání tabulek Správa železnic (SŽ) ^[33]https://docs.google.com/spreadsheets/d/1Mz0F9jhMgazNrDTaZZ37Cg9tlzzJygL-/edit?usp=sharing&ouid=118351092579031968104&rtpof=true&sd=true by ukázalo, že projekt je založen na nepravdě. Zejména bychom čtenáře odkázali na údaje o cestujících v tabulkách 5.6a a b v tabulkách “úspory času”, které nezvratně ukazují, že projekt nemá žádnou životaschopnost. Jsou v nich uvedeny vymyšlené počty cestujících.

Studie JASPERS^[34]https://drive.google.com/file/d/1CZTg6EZlaMAV0tanISYKk5OQScWL4dR1/view?usp=share_link, která byla provedena pro SŽ, ukazuje zjevné nedostatky projektu. Tato zpráva se vztahuje na spojení Praha – Drážďany a byla objednána předtím, než byla proveditelnostní studie schválena českým Ministerstvem dopravy. I když studie pomáhá SŽ splnit minimální úrovně životaschopnosti, upozorňuje na několik částí projektu, které chybí. Například tabulka 2.1.4 používá dvě čínské a španělské projekty s velmi vysokými mírami modálního přechodu z jiných druhů dopravy na vysokorychlostní vlaky. Použité údaje ukazují konverze cestujících v rozmezí 30 až 40 %, zatímco skutečné údaje EU jsou 8%^[35]https://transweb.sjsu.edu/sites/default/files/1223-modal-shift-high-speed-rail-literature-review.pdf^[36]https://www.instituteforgovernment.org.uk/sites/default/files/hs2-levelling-up-stephen-glaister.pdf 22

A body 1.1.4 až 1.1.7 identifikují “požadované” prvky, které nebyly zahrnuty do nákladů. Přesto byla proveditelnostní studie schválena bez nich.

Závěr: nevěřte předpovědím dopravního provozu, zejména v případě železnice.

Profesora Flyvbjerga

Odstavce 4.1.4 a 4.1.5 zprávy JASPERS uvádějí, že náklady na investice a provoz jsou zahrnuty pouze pro české území, zatímco výhody jsou spočítány pro celý projekt až do Drážďan. Pokračují: “Nicméně projekt, jak byl koncipován, je zcela nedílnou ekonomickou jednotkou mezi Prahou a Drážďany a jediným platným přístupem je provést kompletní posouzení včetně všech nákladů a výhod.”

JASPERS vlastní citlivostní posouzení výsledků analýzy nákladů a přínosů (CBA) poskytuje nový poměr přínosů k nákladům (BCR) ve výši 1,026:1, a to pomocí faktoru snížení (0,77), ale toto je bez:

1. změna způsobu dopravy na základě skutečných dat EU ve výši 8 % namísto 38 % uvedených v JASPERS (viz níže)
2. Reference Class Forecasting ukazuje, že obvykle se na jejich číslice vztahuje 30 až 64% nadměrných optimistických odhadů.
3. Zvýšené náklady projektu nebyly správně zohledněny. Jak vidíme u projektu HS2, mohou se zvýšit až trojnásobně, a trvání projektu se může prodloužit až o 60 % – to znamená, že projekt bude dražší..

V odstavci 4.1.3 JASPERS vypočítává poměr přínosů a nákladů (BCR) 0,6:1 bez přepočtu dopravy z silniční na železniční. Proto můžeme odhadovat, že BCR bude někde uprostřed (0,8:1) s reálnými čísly pasažérů.

JASPERS uvádí, že bez tohoto nepravděpodobně projekt splní podmínky pro půjčky od EIB (viz odstavec 4.1.6). Také poznamenávají nedostatky v analýze životního prostředí a odolnosti vůči změnám klimatu a adaptaci.

V odstavci 7.2.2.3 navrhují, aby se “změnilo hledisko CBA na všechny evropské náklady a přínosy. Projekt je evropský přeshraniční a je základně nedělitelný na národní úrovni”. Nicméně víme, že přeshraniční vysokorychlostní vlaky tvoří pouze 0,7 % veškerého kolektivního přeshraničního cestování v evropském kontextu (viz výše).

A to není vše: zpráva JASPERS byla také použita SŽ k poskytnutí právně požadovaného “protiargumentu” s cílem ověřit pravdivost projektu. Není tím JASPERS soudcem ve vlastní věci a není použití zprávy v tomto kontextu nevhodné?

Pro protiargumenty v souvislosti s úsekem Praha-Brno použila SŽ dopis od profesora McNaughtona (bývalého technického ředitele projektu HS2 a současného předsedy Mezinárodní železniční unie (UIC)), který poskytl konzultaci k českému VRT, a malý dokument od SNCF (kteří jsou zapojeni do českého VRT).

Pokud je tomu tak, byly provedeny studie proveditelnosti správně schváleny?

Navzdory těmto opomenutím nákladů, zdvojení a zvláštním počtům cestujících je BCR pro český projekt tak špatný, že ho podporovali jen ti nejkratozrací. A to ještě před tím, než se stane realita v podobě skutečných nákladů na výstavbu. Jak čtenář uvidí níže, skutečnost železničních infrastrukturních projektů je po jejich dokončení velmi odlišná od původních předpokladů; skutečnost vždy ukazuje zjevně a přemrštěnou optimismus ve fázi plánování (ex-ante).

Prof. Flyvbjerg a spol.: „Je třeba se ptát, zda vláda může účinně působit jako propagátor projektu a zároveň jako ochránce zájmů veřejnosti, jako je ochrana životního prostředí, bezpečnost a ochrana daňových poplatníků před zbytečnými finančními riziky. Odpověď je negativní.“ Dále říkají: „Je třeba očekávat překročení nákladů a musí se očekávat, že budou záměrná.“ (Megaprojekty a rizika) ^[37]https://amzn.eu/d/4n3bYrk str. 91 a 16. Ze 258 projektů, které pokrývají 70 let, autoři uvádějí, že překročení nákladů je ve stejném řádu velikosti jako před 10, 30 a 70 lety. Skrze toto krátké shrnutí lze konstatovat, že podcenění nákladů a jejich překročení se vyplatí a staly se nejúčinnějšími mechanismy pro zajištění toho, že projekt bude realizován.

Cestující.

Následující tři grafy ukazují absurditu předpovědí SŽ^[38]https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/134877201/Aktu%C3%A1ln%C3%AD+stav+p%C5%99%C3%ADpravy+VRT.pdf/01362f42-0983-4ea6-aaee-b2c673131aab str 11:

Povoluji si opět citovat profesora Flyvbjerga: “Závěr: nevěřte předpovědím dopravního provozu, zejména v případě železnice.” (Megaprojekty a rizika) ^[39]https://amzn.eu/d/4n3bYrk str. 31

Odstavec 81 zvláštní zprávy Evropského dvora auditorských orgánů ^[40]https://op.europa.eu/webpub/eca/special-reports/high-speed-rail-19-2018/cs/, která se zabývá oblastí působnosti vysokorychlostní železnice Madrid-Barcelona-Francouzské hranice, říká: “Devět ze čtrnácti auditovaných vysokorychlostních tratí a přeshraničních spojů nemělo ve svých patnáctiminutových a třicetiminutových spádových oblastech v okolí tratě dostatečný počet cestujících, kteří jsou předpokladem úspěšnosti vysokorychlostní železnice.” V odstavci 82 dále uvedli, že vysokorychlostní železnice mezi Tokiem a Ósakou byla úspěšná částečně proto, že spojovala megaměsta s populacemi několika milionů.

Samozřejmě, geografie země je klíčová. Japonsko je úzký ostrov, stejně jako Spojené království. Jak říká Yves Crozet: “Francouzský “model” stejně jako německý “model” nám učí základní lekci: klíčovým faktorem je geografie, nikoliv ekonomie. Klíčovým prvkem pro vysokorychlostní trať je optimální vzdálenost (mezi 400 a 1 000 km), dostatečně velká centra obyvatel k odůvodnění 15 až 20 zpátečních jízd denně a zákaznická základna s prostředky na zaplacení.”^[41]https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/dp201326.pdf str 27

Zdá se, že SŽ spoléhají na překrývání jednotek, aby dosáhli svých cílových cestujících. Postupují tak následovně: k dosažení potenciálních 5,5 milionu cestujících nakreslili kolem terminálů kruh s pravděpodobně 20 kilometrovým poloměrem a sečetli počet obyvatel žijících uvnitř tohoto kruhu. Tím mohli započítat celou Prahu, Brno, Hradec Králové, Ústí nad Labem, Brno a Ostravu do svých čísel. Skutečnost, že tito lidé nemohou cestovat na terminál v rámci patnácti nebo třiceti minut podle Evropského dvora auditorských orgánů, byla obejitá^[42]https://www.vrtaci.cz/2021/09/09/vysokorychlostni-zeleznice-ma-vest-malebnym-kutnohorskem/.

Výzkumníci z Institutu dopravní ekonomiky, geografie a politiky ITREGEP, který sdružuje vědce z Masarykovy univerzity a Karlovy univerzity, nedávno zkoumali poptávku po vysokorychlostní železnici mezi Prahou, Brnem a Ostravou v rámci projektu “Nová mobilita” objednaného českým ministerstvem dopravy^[43]https://www.em.muni.cz/veda-a-vyzkum/13828-maji-vysokorychlostni-trate-v-cesku-vyuziti. Jejich zjištění ukazují, že v pracovní dny cestuje 4 525 cestujících vlakem z Brna a Ostravy do Prahy, zatímco 18 955 cestuje v téže směru po dálnici D1. Jejich průzkumy ukazují, že zatímco cestující vlakem a autobusem použijí během své cesty jiné dopravní prostředky, 91 % automobilových cestujících bude používat pouze auto^[44]https://www.em.muni.cz/veda-a-vyzkum/13618-odbornici-z-esf-zkoumaji-budouci-poptavku-po-vysokorychlostnich-tratich. Toto souhlasí s naší částí “Modální změna” níže a je třeba upozornit, že pro autobusové cestující bude nutná značná dotace cen jízdenek pro přestup na VRT; cena bude rozhodujícím faktorem. V sekci JASPERS výše uvidíte, že reálná data EU pro modální změnu jsou 8 %. 8 % z 18 955 jsou 1517 lidí. To dává celkem 6042 cestujících každým směrem. Vysokorychlostní vlak v EU obvykle má kapacitu 500 až 700 sedadel, takže to odpovídá pouze 12 plným vlakům denně každým směrem – a proto nemůže být frekvence služby atraktivní; úspora času tam není. Dokument navíc uvádí, že méně než 10% všech cestujících na těchto trasách cestuje za prací mezi Brnem, Ostravou a Prahou.

Je zajímavé, že studie proveditelnosti byly schváleny Ministerstvem dopravy dříve než byla dokončena objednaná dopravní analýza^[45]https://ct24.ceskatelevize.cz/domaci/3261226-vysokorychlostnimi-vlaky-mohly-potencialne-jezdit-desetitisice-lidi-denne-z-auta-ale^[46]https://www.itregep.cz/media/3388536/nova-mobilita_shrnuti_2020-cz_finalizovane_web.pdf.

Studie UIC z roku 2012 o poplatcích za železniční infrastrukturu v Evropě je zajímavým čtením ^[47]https://drive.google.com/file/d/1B8V7NFeT2vafm9t0qt9zlYNoRAxFTz7L/view?usp=share_link str. 54. Na stránce 54 jsou uvedeny náklady na kolejovou síť na jeden kilometr HSR, které mají být účtovány dopravcům a pohybují se od 7,09 EUR do 65,83 EUR v různých zemích. Ministerstvo dopravy České republiky uvádí v roce 2017 přibližně 1 EUR / km ^[48]https://www.dataplan.info/img_upload/7bdb1584e3b8a53d337518d988763f8d/program-rozvoje-rychlych-spojeni-v-cr.pdf str. 64 pro český VRT. Rozdíl bude muset zaplatit daňový poplatník. Budou soukromí dopravci těžit z výhod?

Modální posun.

Jedná se o výraz, který se používá k popisu přechodu lidí z jednoho druhu dopravy na jiný. SŽ zdůvodňuje projekt VRT příslibem nadsazeného počtu cestujících (4x více než v jiných zemích EU). Poté tvrdí, že hodnota projektu pochází z “úspory času” přeměněné na peníze, které se vrátí zpět do ekonomiky. Dokonce to dělají i s těmi 30 % cestujících, kteří by podle nich jinak vůbec necestovali^[49]https://docs.google.com/spreadsheets/d/1Mz0F9jhMgazNrDTaZZ37Cg9tlzzJygL-/edit?usp=sharing&ouid=118351092579031968104&rtpof=true&sd=true. Toto je zjevná absurdita; jak jste viděli výše, obvykle se jedná o 8 %. Je to zvláště absurdní proto, že přesun lidí, kteří by to jinak neudělali, neznamená úsporu času, ale ztrátu času, a proto je monetizace negativní, nikoli pozitivní. Vznikla nová účetní technika zvaná “zpětné počítání”.

V České republice téměř neexistuje vnitrostátní letecká doprava, a proto nelze hovořit o přechodu z tohoto druhu dopravy. Tento trh se již přesunul na stávající expresní vlaky. Přechod mezi dopravními způsoby je řízen kombinací frekvence, spolehlivosti a cenové dostupnosti. Upřímně řečeno, nikdo nemá dobré ekonometrické porozumění tomu, jaké jsou tyto elasticity, a je naivní spoléhat se na modely inženýrských firem, které mají osobní zájem.

Podíl trhu. 

Případ Spojeného království vyvolává otázky, zda vysokorychlostní vlaky zvyšují podíl železniční dopravy na trhu. Eurostat ukazuje, že v období mezi lety 2004 a 2013 se podíl zvýšil z 5,7% na 8,4% bez vysokorychlostní železniční dopravy v rámci země. Železniční doprava se rozvíjela díky obnově koncesí, častějším spojům, zlepšení kvality služeb a nepřítomnosti poklesu cen. Doprava autobusů klesala navzdory třiceti letům vývoje^[50]https://drive.google.com/file/d/1_TLkSO-0iebgbr42GR10FRUwrP2hZ6a-/view?usp=share_link str. 375. Ve Španělsku během daného období převládaly při střednědobých cestách autobusy s 200 miliony cest ročně oproti 30 milionům cest vlakem. Nárůst využívání vysokorychlostních vlaků (HSR) lze přičíst poklesu letecké dopravy.

Je rozumné usoudit, že projekt VRT v České republice může ovlivnit tržní podíl Českých drah Rychlík, RegioJet, Leo Express a Arrivy a může také ovlivnit jejich schopnost poskytovat komplexní spojení po celé zemi. Projekt by tak mohl být polarizující a nabízet vysokou kapacitu pouze na omezených trasách, přičemž bude vyžadovat významné dotace od daňových poplatníků.

Připojení.

Špatná konektivita mezi jednotlivými stanicemi omezuje potenciální počet cestujících. To nelze napravit, protože Česká republika má pouze 10 milionů obyvatel. Odkud cestující přicházejí?

Ekonomika.

Mluvme o penězích daňových poplatníků. Nejde jen o veškeré náklady na kapitálovou infrastrukturu, které musí nést daňoví poplatníci. Aby vlak měl cestující, musí existovat dotace, která cestující motivuje k jeho využívání. Čím nižší je spádová oblast, čím nižší jsou platební prostředky, čím nižší je četnost spojů a čím méně je žádoucí úspora času, tím vyšší musí být dotace. Bez dotace je VRT příliš drahá a k přesunu na jiný druh dopravy dojde jen málo; a studie proveditelnosti se setkají s chladnou realitou. Vzhledem k nízkému počtu obyvatel má česká VRT nutně vysoké dotace na jedno místo k 100% dotaci nákladů na trať. Vlaky musí být kratší, aby zohlednily nižší počet obyvatel, ale vyšší frekvenci potřebnou k dosažení určité atraktivity. Stačí jeden nedostatek v tomto vyvažování a vlak se bude pohybovat velmi drahým vzduchem.

Vysokorychlostní vlaky potřebují infrastrukturu, která nemá jiné využití. Na tratě rychlovlaků nelze ze zřejmých důvodů umístit jiné vlaky a přesto jezdit rychle. Plánované tratě také nejsou schopny přepravovat jiné typy vlaků – protože SŽ v zájmu udržení nízkých nákladů ve svých (schválených) projektech šetřil na tunelech. Bez tunelů jsou stoupání pro běžné vlaky příliš strmá.

Čím nižší jsou ceny jízdenek, tím vyšší jsou dotace z našich daní. Bez dostatečně častých vlaků by každá úspora času byla ztracena a služba nebude atraktivní pro cestující. S častými vlaky budou vlaky jezdit prázdné, protože není dostatek cestujících. Česká republika je příliš malá pro životaschopnou vysokorychlostní železnici.

Po dokončení jsou vysokorychlostní železniční systémy nákladné na údržbu. Dlouhodobé požadavky na kapitálovou obnovu zahrnují výměnu kolejnic a vlaků až každých 10 let^[51]https://www.cato.org/policy-analysis/high-speed-money-sink-why-united-states-should-not-spend-trillions-obsolete#high-speed-rail-too-expensive. Česká republika nemůže udržovat v dobrém stavu ani své běžné železniční systémy, proto je nepravděpodobné, že by dokázala udržovat ještě dražší vysokorychlostní železniční tratě v provozu.

“Předpokládané širší ekonomické výhody projektů vysokorychlostních železničních tratí (které slouží k zakrytí nedostatku rentability) se v realitě zřídka objevují. Ve skutečnosti akademická literatura ukazuje nedostatek prokázané ex-post širší ekonomické hodnoty. Studie jako “High-Speed Rail in the Three Seas region – Benefits of an Integrated Network” od skupiny Steer ^[52]https://drive.google.com/file/d/1ALxfme8Op39BQVccnTlEzjk7bmk7uVXt/view?usp=share_link se spoléhají na agregovaná data z národních studií zainteresovaných stran (viz sekce 6.5 atd.). V případě Česka je jasné, že základní data, jako jsou počty cestujících, byla optimisticky zkonstruována, výhody z dvojitého počítání a významné náklady nebyly zohledněny. Kromě toho odstavec 6.10 této zprávy uvádí ‘Celková současná hodnota nákladů po dobu hodnocení okolo 62 miliard EUR’. Rozsah zprávy zahrnuje navrhované sítě HSR v Polsku, Estonsku, Lotyšsku, Litvě, severojižní koridor V42 HSR a navrhovanou českou HSR (VRT) síť, ale české ministerstvo dopravy uvádí, že náklady na český VRT sítě samotné budou 34 miliard EUR^[53]https://zdopravy.cz/stat-hleda-800-miliard-korun-na-vysokorychlostni-trate-138422/, takže z toho vyplývá, že autoři věří, že všechny ostatní linky budou postaveny za kombinovaných 28 miliard EUR. Je nezbytným závěrem, že studie proveditelnosti pro tyto další země jsou také podobně “optimistické”, což naznačuje, že základní předpoklady jsou nejisté a následné studie jsou založeny na této nestabilní základně.

Je pozoruhodné, že české ministerstvo dopravy neví, odkud se peníze na to všechno vezmou^[54]https://zdopravy.cz/stat-hleda-800-miliard-korun-na-vysokorychlostni-trate-138422/ ^[55]https://drive.google.com/file/d/1lxSFCqbCzKrJitsozwtUdDra77lErO1s/view?usp=share_link.”

Český projekt VRT jako celek trpí rozsáhlou optimistickou tendencí a politickým lhaním^[56]https://youtu.be/fwENxk_jnGU; je jasnou hrozbou pro národní hospodářství. Jedná se o pokus půjčit si peníze na to, aby byl ztrátový^[57]https://vrt.wtf/2022/04/02/vrt-nespi/.

To není v České republice ojedinělé. Zastánci a konzultanti HSR téměř vždy vyjadřují přílišný optimismus v prognózách počtu cestujících, příjmů a investičních nákladů. Uznávaní akademici Bent Flyvbjerg, Nils Bruzelius a Werner Rothengatter ve své slavné práci (Megaprojekty a rizika) ^[58]https://amzn.eu/d/4n3bYrk zkoumali 258 “megaprojektů” dopravní infrastruktury v Severní Americe, Evropě a dalších zemích za 70 let. Zjistili, že skutečný počet cestujících u projektů osobní železniční dopravy byl v průměru o 39 % nižší než předpokládaná úroveň. Zejména uvedli: “U železničních projektů existuje obrovský a velmi významný problém s nadsazenými prognózami. U dvou třetin projektů jsou prognózy nadhodnoceny o více než dvě třetiny.” Zjistili také značné nepřesnosti v prognózách kapitálových nákladů. Nepřesné prognózy počtu cestujících a nákladů popisují jako projev “optimistického zkreslení” a “strategického zkreslení” nebo přímo “lhaní” – což je pro akademickou sféru neobvyklý výraz.

Členské státy EU v roce 2021 v průměru vynaložily na obranu 1,6% HDP^[59]https://www.cia.gov/the-world-factbook/field/military-expenditures/. Z rozložení to bylo: UK 2,5%, FR 1,9%, DE 1,5%, CZ 1,3%. Polsko v roce 2023 vynaloží 4 % HDP na obranu^[60]https://www.telegraph.co.uk/business/2023/05/07/poland-europe-superpower-communism-putin-military/,

Válka na Ukrajině nám ukazuje, že 3% je minimum, a v USA to dříve bývalo dokonce 7%. Čelíme zásadním rozpočtovým problémům, od penzí přes zdravotnictví, sociální péči a vzdělání, a také se potýkáme s inflací 16%, kdy mnoho lidí zápasí s tím, aby si mohli dovolit i základní potřeby moderního života. Naše vláda si musí půjčovat peníze na vyplácení důchodů seniorům. Jak můžeme našim dětem říci, že jsme zbytečně promarnili jejich budoucnost, vzdělání a péči o děti kvůli vlaku, pro který nebylo provedeno žádné řádné, důkladné a nezávislé zhodnocení?

CO2

V roce 2020 HS2 Ltd. přiznala, že pravděpodobně nikdy nebude HS2 po dobu své 120leté životnosti uhlíkově neutrální^[61]https://www.thetimes.co.uk/article/hs2-will-never-be-carbon-neutral-in-120-year-lifespan-wk3s29pkl. Existuje klamný ekologický argument, že HS2 převede cestující z více uhlíkově intenzivních druhů dopravy. Toto je mylné, protože se očekává, že elektromobily budou v automobilovém průmyslu převládat do doby, kdy bude HS2 dokončena, což znamená, že představují 60 % nových vozidel do roku 2030^[62]https://www.theccc.org.uk/wp-content/uploads/2015/11/Committee-on-Climate-Change-Fifth-Carbon-Budget-Report.pdf.

Energie.

Často se říká, že rychlovlaky jsou energeticky účinné, ale většina odhadů spotřeby energie vysokorychlostních vlaků vychází z energie dodané vlaku, nikoli z energie potřebné k její výrobě. Navíc “potřebná energie roste s krychlí rychlosti vlaku,” upozorňuje profesor inženýrství Alan Vardy^[63]https://www.wired.co.uk/article/future-of-high-speed-rail-europe. A konečně, každé sedadlo ve vlaku HSR obvykle váží přibližně jednu tunu, když se hmotnost vlaku vydělí počtem sedadel. Jedna tuna, s cestujícím nebo bez něj.

Hlukové znečištění.

Vysokorychlostní železnice je velmi hlučná – především z pantografu. Hluk se zvyšuje se čtvrtou mocninou rychlosti. Má dramatické negativní účinky, které lze vyjádřit jako ekonomické náklady pro osoby v blízkosti trati. O tom pojednávají články “Aerodynamický hluk je dominantní při rychlostech nad 250 km/h^[64]https://vrt.wtf/2021/11/17/aerodynamicky-hluk-je-pri-rychlostech-nad-250-km-hod-dominantni/” a “Hlukové limity v souvislosti s novelou nařízení vlády ČR č. 272/2011 Sb^[65]https://vrt.wtf/2023/06/08/hlukove-limity-v-souvislosti-s-novelou-narizeni-vlady-c-272-2011-sb/”.

Rychlost.

Stačí citovat zvláštní zprávu Evropského účetního dvora, bod 40^[66]https://op.europa.eu/webpub/eca/special-reports/high-speed-rail-19-2018/cs/. “Z této analýzy využívání kapacity traťové rychlosti na auditovaných tratích (příloha V) vyplývá, že v průměru na trať vlaky využívají návrhové rychlosti tratě pouze přibližně ze 45 %. Pouze na dvou tratích provoz dosahoval průměrné rychlosti nad 200 km/h, přičemž ani na jedné nebyla překročena rychlost 250 km/h. Nejnižší míra využívání kapacity traťové rychlosti byla zaznamenána na dokončené vysokorychlostní trati na vysokorychlostní trati Madrid – León (39 % návrhové rychlosti). Na přeshraničním úseku Figueres – Perpignan dosahuje provoz pouhých 36 % návrhové rychlosti, protože se přizpůsobuje podmínkám smíšeného provozu. Průměrná rychlost, která je výrazně nižší než návrhová rychlost, dokládá, že modernizace konvenční tratě by byla k dosažení stanovených cílů dostačujícím řešením vyžadujícím mnohem nižší náklady, takže vyvolává otázky ohledně řádného finančního řízení.”

Je nyní přijímáno, že na lince Praha – Drážďany bude německá strana jezdit rychlostí 200 km/h. S ohledem na výše uvedené se to zdá reálné. Pokud by se stejný výnos rychlosti aplikoval na celý český projekt VRT, je obtížné vidět, že by se vůbec dosáhlo jakéhokoli úspěchu v časovém úspoře; hodnotný modální posun by tak nebyl možný a téměř žádné časové úspory nelze monetizovat. Snížení jakéhokoli z těchto parametrů by způsobilo pokles BCR projektu pod minimální hranici pro přijetí českou vládou.

Závěr.

Velké infrastrukturní projekty jsou často zdrojem politické a jiné korupce^[67]https://vrt.wtf/category/transparentnost/zmanipulovani-nabidek/^[68]https://vrt.wtf/2022/03/11/korupcni-skandal-ve-sprave-zeleznici-se-tykal-vysokyce-postravenych-uredniku/. Téměř vždy jsou také zdrojem optimismu a manipulace s čísly, aby se dosáhlo požadovaných výsledků, které umožní zahájení projektu; poté sunk costs (a s tím spojené politické náklady) brání jeho zrušení. Česká VRT má být největší a nejdražší stavba  v historii České republiky, a přesto nebyla podrobena žádné nezávislé profesionální kontrole. Veřejnost a svědomití politici tak nemají žádný objektivní základ, na základě kterého by mohli určit skutečnou platnost projektu nebo zda ho vůbec chtějí přijmout.

Projekt je příliš velký, země a její populace příliš malá, zastánci příliš manipulativní a veřejnost příliš důvěřivá.

Nejspolehlivější způsob, jak určit životaschopnost projektu, je porovnat ho s jinými. Technika spočívá v použití ex-ante a ex-post porovnání; porovnat předpokládaný výkon mnoha podobných projektů s jejich skutečným výkonem pomocí Reference Class Forecasting. K tomu je potřeba velká sada dat pro nejspolehlivější statistické porovnání.

Je důležité provést řádné nezávislé šetření Českým Nejvyšším kontrolním úřadem s pomocí lidí, kteří jsou nezávislí a jsou světovými odborníky v oboru, jako je Oxford Global Projects ^[69]https://www.oxfordglobalprojects.com/. (Mají největší referenční databázi na světě). To je třeba udělat před tím, než budou utraceny další peníze. Proto, aby čeští zákonodárci měli jistotu, že se skutečně jedná o projekt “ ve veřejném zájmu”, který byl prověřen, prošel všemi testy a neobsahuje zavádějící či mylné údaje.

Z výše uvedeného je zřejmé, že nejde o to, zda věřit, nebo nevěřit. Jde o otázku vědění či nevědění: o vítězství objektivity nad subjektivitou.

---